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Una modesta mesa en una esquina a un lado de la cadena de montaje es el único espacio que tienen para almorzar en muchas secciones de la megafactoría de Ford en Almussafes. Una vez por turno y durante 15 minutos cronometrados los operarios de montaje abren sus tarteras de forma individual (para que no haya que parar la producción) y engullen rápidamente un bocadillo elaborado en casa. Desde 2007 no hay comedores en la planta valenciana, ni menús subvencionados, y los nuevos trabajadores disfrutan de dos escalas salariales menos que los que tienen la suerte de acumular trienios. Casi se diría que hay dos marcos retributivos. Uno para las nuevos y otro para los veteranos, aunque el salario se equipara a los cuatro años. La media hora de parada para reponer fuerzas se ha reducido a la mitad. También se han recortado los descansos, hasta ganar 70 minutos de producción con los mismos costes. Esto se ha traducido en 40 coches diarios más. No es una una cifra baladí en una línea que escupe casi 2.000 (un vehículo cada 50 segundos aproximadamente) cada 24 horas en tres turnos de trabajo de ocho horas (7,15 reales), uno de ellos nocturno.
Aquel 2007 fue un ejercicio clave para explicar en gran parte por qué el pasado dos de marzo el presidente de Ford para Europa, Oriente Medio y África, Jim Farley, anunció en el Salón del Automóvil de Ginebra que excluía a la megafactoría española de un plan de recortes de 200 millones de dólares que dejará sin empleo a 10.300 trabajadores de las plantas de Reino Unido y Alemania. No será la primera vez que los trabajadores del continente observen preocupados por su futuro qué están haciendo sus compañeros del sur. En 2012, Ford decidió llevarse por delante una fábrica entera en Genk (Bélgica) y trasladar la producción a Almussafes. En esta ocasión, la pedrea de la deslocalización le tocó a España. Parece irreal, pero es cierto.
En 2012, Ford decidió llevarse por delante una fábrica en Bélgica y trasladar la producción a Almussafes. La pedrea de la deslocalización le tocó a España
“En 2007, estábamos convencidos de que Ford nos cerraba la planta. Acababa de anunciar la clausura de 17 fábricas en Estados Unidos y nosotros solo hacíamos coches pequeños (Fiesta, K, Focus y un Mazda utilitario). Ya nos habían dicho que iban a llevarse el Focus, así que decidimos movernos”, explicaCarlos Faubel, presidente del comité de empresa de Ford España y secretario general de la sección sindical de la UGT en la empresa. Los representantes de los trabajadores se saltaron a la dirección local y pidieron cita directamente con el hombre que la multinacional tenía entonces en Europa, John Fleming, que luego acabaría siendo número dos mundial como vicepresidente. De esos contactos, que incluso derivaron en desplazamientos a la sede central de Detroit, surgieron los acuerdos que garantizaron empleo a cambio de recortes y nuevas categorías salariales y compromisos de paz social que, según fuentes de la empresa y el propio Faubel, están en el germen del éxito de la planta.
De la fractura sindical a la fábrica global
El efecto secundario de ese pacto fue la fractura sindical y el duro enfrentamiento que UGT (mayoritaria en Ford) libra con otros sindicatos, en especial CGT, que acusa a sus compañeros de haberse convertido en el“comité de la empresa” y de obviar algunos problemas provocados por la presión que genera el nuevo modelo de producción: Diferencias salariales, exceso de velocidad en las líneas (“vamos literalmente persiguiendo los coches”, explica Mariano Bosch, de la minoritaria CGT), problemas de lesiones físicas, sentencias por discriminación sindical. “Llevamos 20 años de mayoría absoluta. Aquí trabajan 9.000 personas. Teníamos fama de conflictivos y cambiamos la cultura. Aquí dentro se discute y se habla. Tenemos que entendernos con el patrón”, se defiende Faubel.
Y lo cierto es que el patrón no tiene queja. “Tenemos una planta increíble con una gran carga de trabajo y con grandes oportunidades de optimizar la forma en que trabajan. Los centros de Almussafes y Turquía son los más rentables”, indicó Farley en su comparecencia. La megafactoría de Ford se ha consolidado como una de las tres más importantes de la multinacional en el mundo. El año pasado salieron de la fábrica casi 400.000 coches de los modelos Mondeo, Mondeo Vignale, Transit Connect, Tourneo Connect, Kuga, S-MAX y Galaxy. Cerca del 80% de la producción se destina a la exportación, principalmente por barco a través del Puerto de Valencia. Las ventas al exterior, superiores a los 7.000 millones de euros el año pasado, han convertido a la Comunidad Valenciana en la segunda región más exportadora de España por detrás de Cataluña y la que más aporta a la balanza comercial en términos de saldo, claramente positivo en el caso valenciano. Las furgonetas Transit que salen en barco hacia Estados Unidos son hoy los nuevos taxis de Nueva York, por poner un ejemplo del carácter de planta global que ha adquirido la megafactoría española.
En el ‘top ten’ de las empresas españolas
El complejo industrial es el gran motor económico en su área de influencia. Según anunció esta semana el presidente saliente de Ford España, José Manuel Machado, en la feria Forinvest tras recibir un premio a su trayectoria como ejecutivo, la facturación en 2016 alcanzará los 10.000 millones de euros, cerca del 10% más que los 9.000 millones de 2015, lo que situará a Ford España en el ‘top ten’ en ventas de las empresas radicadas en el país.
Tampoco hay indicios de falta de compromiso o ingeniería fiscal, al contrario de lo que ocurre con otras multinacionales y su querencia por los paraísos fiscales. Curiosamente, la compañía vehículo su cifra de negocios en España y en parte de Italia a través de una sociedad limitada cuyo accionista único esFord Motor Company, con sede en Dearborn, Michigan, el corazón de la industria automovilística de las afueras de Detroit. El último balance depositado de la filial española, de 2014, refleja el desembolso de algo más 65 millones de euros en Impuesto de Sociedades derivado de un resultado bruto de 233 millones de euros.
Tras invertir más de 2.300 millones en los últimos años en la planta valenciana, y dar empleo a otras 3.000 personas desde 2011 (con salarios inferiores gracias al acuerdo de 2007) Ford quiere elevar la capacidad de producción a 420.000 vehículos este año 2016, explicó Machado, cuando se incorporará otro millar de personas a la plantilla. La tecnología abarca desde robots japoneses de última generación hasta innovadores sistemas de detección de desperfectos en la planta de pinturas por realidad virtual ‘made in Spain’, como el modelo de la Universidad Politécnica de Valencia que en 2012 recibió el premio Henry Ford y que se aplica en muchos de los centro de producción de la compañía en el mundo.
Suministros que llegan por túneles
Inaugurada en 1976, hace ahora 40 años, por el mismísimo Henry Ford II, como si de una versión optimista de la película ‘Bienvenido Mister Marshall‘, de Luis García Berlanga, se tratara, la factoría valenciana ha generado a su alrededor todo un clúster de la automoción que da empleo a otras 18.000 personas y que agrupa a alrededor de ochenta empresas. Muchos de los proveedores están instalados en las inmediaciones de la planta de Almussafes, en el parque industrial Juan Carlos I.
Faurecia, Grupo Segura, Industrias Ochoa, Grupo Antolín, Acciona, MLV, empresas de matricería… El polígono es una pequeña ciudad que en superficie bulle de coches y movimiento (especialmente en los cambios de turno) pero que esconde tres túneles conectados desde las fábricas a Ford por los que se transportan los suministros. Los proveedores serán en principio los principales ‘afectados’ de que Ford haya apostado por la planta española. El plan para evitar que no haya ajustes en Almussafes pasa por apretar un poco las tuercas a la industria auxiliar recortando en un 7% sus costes. Pero vistas las optimistas previsiones de la multinacional para los próximos años serán pocos los que se quejen. La megafactoría y sus satélites seguirán abiertos 24 horas y a toda máquina.
