Nos dirigimos a ustedes para manifestarles nuestra valoración y propuestas sobre la situación que está viviendo el sector del automóvil en el estado español.
Tras la tremenda vivencia que hemos soportado por la pandemia de Covid, la situación en las fábricas del auto y sus proveedoras parece tener una nueva crisis, centrada en la falta de semiconductores, que ha llevado al Gobierno a tomar unas medidas de ayudas mil millonarias al sector. Pero nuestro análisis de esta nueva realidad difiere de la versión “oficial” que nos transmiten, junto a los agentes sociales mayoritarios. Por eso se la hacemos llegar en el presente documento.
1. Sobre la crisis de los semiconductores.
La falta de semiconductores no ha sido sólo por culpa de la Pandemia. Las estrategias de las multinacionales en las últimas décadas, para el abaratamiento de costes, y por tanto de aumento de beneficios, ha generado un desvío interesado de las producciones de dichos elementos digitales a países más baratos del área asiática.
La acumulación de beneficios fruto de estas políticas industriales, es evidente y sobradamente conocido por todos los gobiernos. La falta de mecanismos económicos e industriales desde los gobiernos, para evitar un colapso como el que se está viviendo, es manifiesto por las abundantes propuestas de intentar una fabricación y suministro cercano, tanto en Europa como en EEUU.
Otra evidencia que afecta, en concreto a la industria del auto del estado español, es la falta de capacidad de decisión estratégica en ninguna de las plantas constructoras de la península. Las decisiones sobre qué modelos montan los materiales que llegan por debajo de la demanda, se toman a miles de kilómetros y se evidencian decisiones geopolíticas que favorecen a las marcas o a los modelos insignia de los grupos multinacionales
La realidad de las multinacionales evidencia una posición dominante y de mantenimiento de sus beneficios, a pesar de la tan cacareada crisis. En efecto las noticias reflejan que los beneficios siguen siendo importantes a pesar de la imposibilidad de fabricar para cubrir toda la demanda:
Por ahora, los fabricantes automovilísticos están logrando capear la situación con beneficios . Según publicó ABC, los diez mayores fabricantes mundiales han ganado 55.000 millones de euros en el primer semestre del año. En estos meses han recurrido a medidas de flexibilidad interna en las factorías y a expedientes temporales (ERTE), mientras que, en el plano comercial, se está apostando por dar prioridad a los modelos con mayor margen de beneficio.
La noticia entera de ABC: Las automovilísticas superan el Covid con más de 55.000 millones de beneficio desde enero (abc.es)
El Economista, 13/10/2021: (Seat) “Hoy por hoy, tenemos más demanda que vehículos podemos ofrecer” … Es un problema generalizado del mercado. Es público y notorio que es una crisis de todo el sector, que lo que nos está haciendo es que donde al principio teníamos miedo de que la crisis de demanda pase a ser un problema de oferta. Realmente no podemos producir todos los coches que nos demanda el mercado. Es una situación que, por lo que nos dicen los expertos, se va a prolongar durante un tiempo.
Todo esto confirma nuestra posición contraria a las medidas que se basan en aportar ingentes cantidades de los presupuestos de toda la sociedad a ayudar a dichas multinacionales a mantener sus beneficios, mientras a las personas trabajadoras se les lleva a ERTEs, despidos, empeoramientos de sus condiciones y precariedad en miles de puestos de trabajo.
Nuestra posición es clara: son las propias multinacionales, las que han de asumir el coste de las consecuencias de sus políticas industriales y económicas con los beneficios acumulados en las últimas décadas. Los gobiernos deben intervenir para generar las políticas industriales necesarias que impidan nuevas “crisis” por falta de abastecimiento de materiales.
Los 55.000 millones de beneficios vienen de ahí y de la política comercial de producción y venta de aquellos vehículos con mayor beneficio directo por su venta. De esta forma, las consecuencias sobre las paradas de producción pueden haber sido mayores para las plantas con vehículos más pequeños, con menos margen. Y eso ha afectado quizás con mayor medida a las plantas del estado español y sus proveedoras que, mayoritariamente, fabrican coches “utilitarios”.
2. En cuanto a las medidas articuladas desde el Gobierno.
- ERTEs y EREs: aunque desde su gobierno se han generado numerosos Reales Decretos Ley para amortiguar las consecuencias sobre el empleo, la realidad, sobre todo en proveedoras, ha significado la pérdida de miles de puestos de trabajo. Nuestros datos hablan de más de 50.000 en el conjunto del sector del auto. Pero es evidente que ustedes cuentan con los datos exactos y esperamos que nos los puedan hacer
- Formación: la obligada paralización de producciones por causa del Covid debía haber sido un momento idóneo para preparar a las plantillas hacia la electrificación de las Debería haber sido el mejor momento para planificar la formación de las personas que van a manipular motores y pilas eléctricas que necesitan de conocimientos eléctricos, tanto para su producción como para la seguridad, de unos procesos que tienen evidentes y graves riesgos para quien los manipule.
Todo lo contrario, las empresas se han dedicado a justificar ERTEs y reducciones de calendario, con el único objetivo de mantener sus beneficios, olvidando o ignorando la necesidad de adaptación de todo el sistema productivo a la electrificación de la automoción.
Valoramos positivamente que en el RDL 18/2021, hayan situado la formación como eje importante de las medidas sociales de acompañamiento de cualquier ERTE. Pero hemos de seguir planteándoles que dicha formación es una NECESIDAD de las propias empresas para el futuro y deben ser las multinacionales quienes corran a cargo de esos costes.
Peor aún, la realidad de la “cuenta de formación” es lamentable. Los incumplimientos en la mayoría de las empresas, consentidas por las representaciones mayoritarias, además de evidenciar el desinterés por la mejora de la profesionalidad de las plantillas, deja claro que las empresas no cumplen ni las leyes.
- Defensa de la salud: Las medidas Covid han sido, cuando menos, discutibles y Las empresas han intentado ahorrar todo lo posible en la aplicación de la ley y se han resistido en reducir producciones o aportar plantillas para asegurar la salud de todos y todas. Las numerosas denuncias a Inspección de Trabajo han sido respondidas de forma muy complaciente con las empresas.
3. En cuanto a las consecuencias de la electrificación y la digitalización.
Hemos planteado respuestas necesarias a la evolución y transformación industrial que significará la electrificación. Mientras los sindicatos “agentes sociales”, sólohan favorecido la aplicación de ERTEs y mayor flexibilidad a las empresas, la CGT hemos situado desde el principio la necesidad de reducir el tiempo de trabajo con el mismo salario.
Rechazamos posiciones colaboradoras con la política del miedo de las empresas. Entendemos que la resistencia a empeorar nuestras condiciones y a la pérdida de empleo, es la mejor posición sindical que merece la clase obrera en estos momentos. La CGT vemos que otros sindicatos no comparten este objetivo, pero desde la FESIM-CGT seguimos planteando:
- La reducción a las 30 horas semanales con el mismo salario. El objetivo de las 30 horas cobra más importancia ante la situación que pueden generar las consecuencias de la pandemia, la guerra comercial, y el capitalismo (también el de economías de estado) sobre el empleo en el sector del
- Que la formación sea dentro de la jornada de trabajo, necesaria, de calidad y con perspectiva de futuro. Hacia la electrificación, por profesionalidad y por Seguridad y Salud. Tal como ya hemos planteado a empresas como Seat, es una propuesta que los otros sindicatos no parecen tener en su
- Reducción efectiva de los ritmos de trabajo sin reducción de personal “TRABAJAR MENOS PARA TRABAJAR TODOS LOS DÍAS”. Los altos índices de lesiones y enfermedades profesionales (tanto reconocidas como escondidas por las mutuas y empresas) son la prueba clara de que los ritmos de trabajo enferman y lesionan a las personas
- En línea con la defensa de una pensiones dignas, le edad de jubilación DEBE REDUCIRSE. Los años de trabajo en las empresas del auto hacen totalmente inaceptable y absurdo, el planteamiento de ciertos gurús del neoliberalismo de alargar la edad de jubilación. Todo lo contrario entendemos que los 55 años ya es una edad suficiente para que una persona que ha estado en dichos puestos, pueda disfrutar de una jubilación digna.
Como sindicato presente de una manera más que representativa en el sector del auto y proveedoras, nos vemos en la obligación de hacerles llegar nuestra propuesta de cambiar el actual sistema de concertación, contando con las posiciones que desde la FESIM-CGT, representamos en nombre de miles de personas trabajadoras del sector.
Desde 1982 no ha habido un avance legal en la reducción del tiempo de trabajo para todas las personas trabajadoras. Les llamamos a legislar a favor de la clase obrera y en especial a reducir legalmente la jornada laboral, proponiéndoles que sean esas 30 horas semanales, sin reducción de salario,
En el 50 aniversario de la muerte de Antonio Ruiz Villalba a manos de la policía franquista dentro de la fábrica de Seat, el ejemplo de lucha demostrado por aquellos trabajadores y trabajadoras, nos anima a plantearles que los derechos de la clase obrera se consiguen y se mantienen enfrentando a las políticas neoliberales que representan las multinacionales en general. Por ello esperamos de su atención a nuestras propuestas y les solicitamos tener un contacto donde poder exponer directamente nuestras argumentaciones.
