Extraído de fundacionsustrai.org

En septiembre del año pasado la Fundación Sustrai Erakuntza presentó la propuesta de TPS (Tren Público y Social) para Navarra basada en el objetivo de diseñar de un tren para todas y un tren para todo, planteado a través de un proceso participativo abierto a la sociedad Navarra. 

A lo largo de este año, se ha desarrollado el proceso participativo junto con agentes sociales, partidos políticos, sindicatos y en general con toda la sociedad Navarra. Durante todo este proceso hemos recibido un buen número de ideas y aportaciones para la mejora de la propuesta.

Tras ese proceso de participación, e incorporadas las diferentes aportaciones recibidas, la fundación Sustrai Erakuntza quiere presentar finalmente la propuesta de TPS (Tren Público y Social) para Navarra. En la presentación, además de explicar técnicamente la propuesta final del TPS, explicaremos detalladamente cómo ha sido el proceso de participación.

También se abrirá un debate para analizar la actualidad del ferrocarril en Navarra, incluido el proyecto del (TAP) Tren de Alta Velocidad, cuyas obras se han reiniciado este verano en la Zona Media.

Por lo tanto, te invitamos al siguiente acto de la Fundación Sustrai Erakuntza:

Presentación de la propuesta revisada de TPS
(Tren Público y Social)
para Navarra

Martes 25 de septiembre, 19:00 h.
Katakrak (C. Mayor 54, Pamplona-Iruñea).
Salón de Actos de la última planta.

TPS (TREN PÚBLICO Y SOCIAL)
TREN PARA TODAS
TREN PARA TODO

El proyecto Geltoki tiene como objetivo convertirse en un referente en la promoción de la economía social y solidaria, la soberanía alimentaria y la cultura alternativa en Iruñerria. Un servicio para la ciudadanía navarra y un altavoz para esta amplia red de iniciativas alternativas y transformadoras; una propuesta abierta y plural que fomente el tejido social

Participa económicamente en el crowdfunding

Plataforma no a las minas de potasas en la Bal d´Onsella y la Sierra del Perdón

 EL MAPAMA REQUIERE A GEOALCALI SUBSANAR LOS MISMOS PROBLEMAS DE SUBSIDENCIA, SISMICIDAD Y SALINIDAD DE LA MINA QUE MOTIVARON REHACER EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL EL AÑO PASADO

El Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA) ha vuelto a requerir resolver los graves problemas del proyecto Mina Muga de sales y potasa en las Altas Cinco Villas y la Ribera de Sangüesa. El Ministerio vuelve a señalar los problemas inherentes a una mina al lado del embalse de Yesa, bajo el canal de Bardenas, bajo los pueblos de Javier y Undués de Lerda, con una montaña de residuos de más de 12 millones de metros cúbicos de sal y más de 47 metros de altura.

Se trata de problemas no resueltos que deberían haber concluido el proyecto Mina Muga, tal como se indicaba en la solicitud del MAPAMA de diciembre de 2016, donde se indicaba que si tras la presentación de la información requerida, ésta fuera insuficiente, el órgano ambiental daría por finalizada la evaluación de impacto ambiental. Sin embargo, el pasado mes de abril volvió a requerirle, un año después, que resolviera los mismos problemas.

El reiterado requerimiento es resultado de la evaluación que el Ministerio ha hecho del Texto Refundido del Proyecto, que la Empresa presentó en abril de 2017, después de las continuas adendas, correcciones y contradicciones manifiestas de un proyecto del que el promotor ha reconocido poco a poco, algunos de los problemas evidentes que esta plataforma lleva señalando desde 2015.

Los requerimientos han sido numerosos, entre los que cabe señalar los de las administraciones del estado y autonómicas, del Instituto Geográfico Nacional (IGN), de la Confederación Hidrográfica del Ebro (CHE) o el Instituto Geológico y Minero de España  (IGME), y a la vista de la nueva solicitud de subsanación, Geoalcali ha sido manifiestamente incapaz de resolver.

Aspectos como la sismicidad inducida por la minería, causa principal de la generación de terremotos no naturales en el mundo, la afección a la precaria situación de las laderas del embalse de Yesa, la afección a los pueblos de Javier y Undués que están sobre la propia mina, la afección a infraestructuras tan significativas como el Canal de Bardenas que vertebra la actividad agrícola de buena parte de las Cinco Villas y representa el suministro de boca para la propia ciudad de Zaragoza, o el tráfico de más de 1000 vehículos pesados por las carreteras del entorno del proyecto, y con destino original, el puerto de Bilbao o la venta nacional a través de la carreteras de Sos-Ejea, siguen sin resolverse.  El discurso ha pasado de negar todos los problemas, a tener que reconocerlos por imposición de la realidad y de los requerimientos de los organismos competentes del Estado. El intento de minimizarlos ha generado un nuevo requerimiento de la administración.

 Además de los requerimientos de la administración estatal, los gobiernos autonómicos han señalado muchos otros problemas inherentes al proyecto, viendo atónitos en algunos casos como los propios informes remitidos a la administración no aparecían firmados, y por tanto, se desconocía la competencia o la formación  de los técnicos que los habían elaborado, y en último caso, de su responsabilidad. No es extraño que el propio estudio de explotación no sólo no apareciera firmado, sino que venía acompañado de una cláusula de descargo en la que SADIM HUNOSA, autor del primer borrador del proyecto de explotación, no se responsabilizaba del proyecto presentado.

La Plataforma No a las Minas de Potasa denuncia de nuevo que los requerimientos realizados en este momento no son nuevos, y son los mismos problemas de los que adolecía el proyecto en 2015, y de los que la administración ha estado dando una oportunidad tras otra, para que intentaran solventarlos, y que tras el último requerimiento, se constata que siguen sin resolverse.

La Plataforma viene alertando desde 2015 que este proyecto minero presenta muchos riesgos ambientales y sociales. Desgraciadamente cada uno de los informes de la administración no ha hecho sino confirmar todas y cada una de las denuncias públicas que llevamos haciendo desde la primera exposición del proyecto. Aspectos relacionados con el relleno de las galerías –o backfilling– siguen sin haberse estudiado, y el promotor sigue sosteniendo que es algo que resolverá en el futuro. La sismicidad inducida sigue sin haberse estudiado. La acumulación de sal en las escombreras se relega a intentar venderla cuando la mina haya cerrado y la empresa haya vuelto a Australia. Los hundimientos en superficie siguen sin haberse evaluado aun existiendo problemas conocidos en la zona del Perdón o en las minas de Suria o Sallent con la misma técnica de explotación que la que se plantea en Mina Muga. La circulación de camiones será un problema a tener en consideración pues ninguna de las carreteras de la zona están preparadas para dicho volumen de vehículos. Por último, la afección al embalse de Yesa, a sus laderas y al Canal de Bardenas, sigue minimizándose.

Esta Plataforma considera especialmente sangrante que el Ministerio tenga que volver a requerir a Geoalcali que evalúe de nuevo los mismos riesgos que motivaron la repetición del estudio de impacto ambiental, sobre sismicidad, subsidencia y la escombrera de sal.

El proyecto estaba mal diseñado en origen, y durante los últimos 3 años, hemos sido testigos de las continuas correcciones, adendas y cambios puntuales, sin acometer un proyecto compatible y adaptado al entorno en el que se encuentra, considerando que fuera posible. Un procedimiento que debería haberse finalizado en 4 meses, como indica la legislación ambiental, y que lleva 3 años con la presentación de continuos parches. Creemos que ha llegado el momento en que las Administraciones públicas actúen de forma valiente, y se pronuncien desfavorablemente sobre este proyecto con una declaración de impacto ambiental negativa. Cabe recordar que según el promotor éste es el buque insignia de las cinco futuras  minas que publicita a sus accionistas en la bolsa de Sídney.

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Plataforma no a las minas de potasas en la Bal d´Onsella y la Sierra del Perdón

noalasminasdepotasa@gmail.com

https://noalasminasdepotasa.wordpress.com/

Denuncia que Geoalcali S.L. incumple los requerimientos del Ministerio en el Proyecto refundido de Mina Muga.

El pasado mes de diciembre, el Ministerio de Medio Ambiente requirió a Geoalcali SL, promotor de la mina de potasas “Mina Muga”, en las Altas Cinco Villas, Javier y Sangüesa, la redacción de un Proyecto Refundido, por “la relevancia de las cuestiones que se han puesto de manifiesto en esta fase de consultas, así como la importancia y significancia de los cambios sufridos por el proyecto sometido a información pública, las numerosas adendas, estudios adicionales y respuestas emitidas a diferentes Organismos”.

Este proyecto fue presentado al Ministerio por el promotor el pasado 28 de abril y ha sido sometido a consultas, después de las reiteradas solicitudes de la Plataforma y asociaciones ambientales, sindicatos y partidos políticos.

Tras el examen del nuevo proyecto, la conclusión es alarmante: Geoalcali ha incumplido sistemáticamente los requerimientos de la Administración, en los que se solicitaba la clarificación de aspectos técnicos y ambientales del proyecto, y lo ha realizado negando los problemas o retando a los organismos públicos a que demuestren lo contrario.

El proyecto sometido a exposición pública en 2015 ha cambiado, en algo tan objetivo, como que la superficie de la mina es ahora casi un 40% más grande (el proyecto se ha ampliado en 662,25 hectáreas, es decir en más de 6 millones de metros cuadrados) lo cual genera nuevas zonas de afección, mayor cercanía al pantano de Yesa, la excavación bajo el pueblo de Undués, y ha cambiado los trayectos de las líneas eléctricas, la localización de la bocamina o la distribución completa de la planta industrial.

Además, en el trámite de consultas al que hacemos referencia, no se han aportado documentos imprescindibles para la evaluación como es el proyecto de explotación o, reglamentariamente exigidos, como es el plan de restauración que requiere la normativa ambiental. Es decir, estamos ante un nuevo proyecto que, salvando el nombre, nada tiene de comparable con lo informado y expuesto públicamente en 2015, y que además sigue siendo un documento incompleto, falto de rigor, agresivo con el medioambiente y peligroso e inseguro para los pueblos afectados y sus gentes.

Una diferencia significativa es, que algunos de los problemas que existían en el proyecto de 2015 y denunciados por esta Plataforma en sus alegaciones, ya no se niegan pero tampoco se solucionan; son el caso de los transportes (casi mil recorridos de vehículos pesados diarios en la circunvalación de Sangüesa), los hundimientos mineros, o la adecuación del proyecto al contexto sísmico en el que se encuentra. Además, continúa la ausencia de estudios rigurosos sobre la afección al embalse de Yesa y sus laderas, sobre el paso franco de agua entre el embalse y la mina, sobre la sismicidad inducida en minería o la presencia de sismicidad activa en la zona como muestran los datos del IGN. Estas cuestiones se resuelven con explicaciones del estilo “no se valora…”, “no es esperable…”, “no se espera…”; en lugar de valorarse científicamente como pedían los requerimientos de los organismos públicos.

Las nuevas soluciones técnicas planteadas pasan por argumentos generales que no resuelven los problemas, como la eliminación de la montaña de sal, tal como exige la CHE, y que aumenta de tamaño, pasando de 10.300.000 a 12.900.000 metros cúbicos, y de altura pasando de 47 a 57 metros (indicando que venderán la montaña cuando cierren la mina). El promotor no reconoce tampoco que con los precios de producción de Geoalcali, la venta de sal común no es rentable, si comparamos con las empresas de producción de sal del entorno como Saldosa (Sierra del Perdón) o Ibérica de Sales (Remolinos), y donde además la venta a Estados Unidos sería a la mitad del precio de producción de Geoalcali. El relleno de las galerías no cuenta con un análisis fiable en este momento, pues según el promotor, aún se encuentra en una fase de evaluación muy preliminar.

Además, requerimientos como la cogeneración energética, eliminar una de las montañas de residuos del margen de protección del camino de Santiago, establecer contornos de seguridad contra los hundimientos en el entorno de Undués, Javier, carreteras o el mismo Canal de Bardenas, siguen sin incorporarse en el nuevo proyecto.

Cuestiones que habían sido requeridas de forma específica por los distintos organismos y administraciones y que han sido también denunciadas por la Plataforma por el riesgo que suponen para las personas, los pueblos, el patrimonio, el paisaje y el territorio.

El proyecto “refundido”, que era la última oportunidad de Geoalcali para hacer un proyecto coherente, congruente y seguro con el contexto en el que se enclava, suspende tanto en los requerimientos de la Administración como en la definición de un proyecto compatible con el entorno y que recoja soluciones a los problemas detectados. Este suspenso no sólo es interpretación de la Plataforma. El propio Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) realizado por Geoalcali tras considerar los impactos y beneficios potenciales, en su evaluación numérica, se otorga una autocalificación negativa, que según el baremo del promotor, representaría un proyecto Incompatible con el medio. La Plataforma a partir de la evaluación del expediente cree que incluso esta valoración sería incluso peor si se realizara un análisis independiente, objetivo e imparcial. Además, todo lo anterior, se confunde con un pseudo plan de participación, que vuelve a invocarse en el EsIA para mostrar el supuesto apoyo de la zona, cuando el único dato objetivable es que, para el caso de la comarca de Sangüesa, el 85% de los encuestados requerían más información sobre el proyecto.

El promotor, ahora, anuncia que de forma voluntaria solicita la exposición pública de su nuevo proyecto, cuando de ser viable, sería lo exigido por Ley debido a los numerosos cambios sustanciales que se han generado. Sin embargo, la Plataforma cree que el Ministerio debería dar por finalizada la Evaluación del impacto ambiental, siguiendo sus propias indicaciones, ya que alertaba al promotor de que si no remitía la información requerida o ésta era insuficiente, el órgano ambiental daría por finalizada la evaluación de impacto ambiental ordinaria.

En este momento, queremos denunciar que además de realizarse toda la tramitación del proyecto a espaldas de la ciudadanía, cambiando el proyecto a golpe de titular y en cada foro administrativo según intereses diferentes, el promotor quiera engañar a la ciudadanía cuando publicita como voluntaria la participación pública, cuando lo contrario sería un hurto de los derechos públicos democráticos, y donde se quiere confundir la participación pública de la ciudadanía con un nuevo plan de marketing publicitario.

La Plataforma considera y solicita, a la vista de la falta de rigor y seriedad de la contestación de Geoalcali a los requerimientos del Ministerio, Gobiernos de Aragón y Navarra y de otros organismos públicos, y teniendo en cuenta la calificación que la propia Empresa otorga a su proyecto, que el Ministerio de por finalizado el expediente de evaluación ambiental del Proyecto Mina Muga y otorgue una Declaración de Impacto Ambiental negativa.

Zaragoza-Pamplona/Iruña a 30 de agosto de 2017

Imagen de la concentración-Rueda de prensa. 22/06/17

El próximo jueves día 22 cuatro organizaciones, con maneras diferentes y propias de oponerse al proyecto de construcción de un nuevo corredor ferroviario de alta velocidad, han convocado una concentración para expresar su disconformidad con este proyecto.

Entre las que estaremos allí, algunos pensamos y sentimos que hay razones de peso para parar este proyecto. Estas razones las hemos compartido durante años con nuestras vecinas y vecinos. Lo hemos hecho de las más diversas maneras: charlas, exposiciones, informes, manifestaciones, cartas, acciones judiciales, mediante el boca a boca, en paseos montañeros, charlando con nuestras compañeras, cocinando, conociéndonos. Mil maneras de denunciar este proyecto que consideramos innecesario y agresivo.

Hay quienes, también, percibimos este proyecto como un impulso a un tipo de mundo: ese en el que constructoras y partidos políticos deciden las infraestructuras. Un mundo que pretende conectar solo grandes ciudades, y no los pueblos. En donde las afecciones son solo un peaje necesario en el sostenimiento de un modelo que se desmorona. Cambio climático, agotamiento acelerado de materiales terrestres, entre ellos los combustibles fósiles, globalización productiva, que a su vez, acelera estos procesos de agotamiento y contaminación. Una mundo insaciable y a la deriva.

Allí estaremos. Lo tenemos claro. Porque además lo que hemos ido viendo durante estos últimos años a raíz de la explosión de la burbuja inmobiliaria y constructora nos lo confirma.

Pero también estaremos quienes tenemos dudas sobre los beneficios que pueda traer el gasto de entre 1.000 millones y 4.000 millones de euros en esta infraestructura. Quienes piensan que bien se podrían dedicar estos recursos a otras tareas como mejorar el trazado ferroviario actual. Quienes quieren poder seguir usando el tren que pasa por su pueblos. Quienes desconfían de que desarrollo suponga siempre grandes obras. O simplemente quienes recorriendo Monte Plano, Valdizarbe o los valles de Olza e Iza se preguntan si no hay otra manera de mantener el transporte ferroviario sin dividir y degradar los campos y valles por donde pasaría el TAV.

Pero sobre todo estaremos aquellas que desconfían de la manera en la que se están tomando las decisiones. Recordemos algunos detalles. Este proyecto, que como un zombi hibernaba en los cajones tras la debacle financiera del Ministerio de Fomento y de ADIF, es el mismo que promovieron UPN y PSN en la época del poderío constructor, el crédito fácil y las connivencias políticas. Sin embargo, durante este año despierta con la disposición del Ministerio de Fomento a realizarlo. O al menos una parte. Muchos nos preguntamos cómo es que un Ministerio que está cercano a la bancarrota, con una deuda de más de 40.000 millones de euros, propone retomarlo. ¿Consiguió UPN resucitarlo o quizás fue el PNV, a cambio de los votos necesarios para aprobar los presupuestos?

Un deseo colectivo que impulsó el llamado “Cambio” fue la necesidad de tomar las decisiones relevantes de manera informada, participativa y meditada. Para esto pueden servir diversas herramientas: una ponencia parlamentaria sobre el modelo de movilidad, unos estudios técnicos serios e independientes, debates sociales en diferentes espacios… Maneras de tomar en consideración la postura de quienes se siente afectados por este proyecto. Considerando también las graves afecciones que sufren las tierras, paisajes y territorios por donde pasa pero también por donde no lo hace. Con el cambio de gobierno se exigían cambios en las formas de tomar las decisiones. En este sentido, el debate en torno al TAV podría ser una ocasión para aprender a construir las maneras, actitudes y dispositivos que nos permitan pensar y debatir sobre una aspecto central de nuestras vidas como es el transporte motorizado: su papel social, sus afecciones, su necesidad a la hora de servir al bien común. Pero no está siendo así. Ni de lejos. Ni su pálido reflejo. Las decisiones, como antes, se toman en los despachos, al albur de intereses partidistas. Manu Ayerdi, vicepresidente del gobierno, se reúne con el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, y tratan de ponerse de acuerdo sobre las condiciones en que van a llevar a cabo este proyecto. El mismo que impulsaron los actuales partidos de la oposición. Y que por eso han apoyado con tanta vehemencia.

Estaremos allí este jueves quienes creemos que estas formas de decidir son oscurantistas y empobrecedoras de la tan cacareada democracia.

Hay muchos quienes que dudamos seriamente de los posibles beneficios comunes de este proyecto. Muchas personas que percibimos cómo se lleva a cabo a nuestras espaldas. Y tantos otros que lo consideran como una pieza más de un mundo que adquiere las características de un muerto viviente.

Pero seamos muchas o pocas, nos muevan unas razones u otras, tengamos diferentes sensaciones, existe una parte considerable de nuestros convecinos que exigen parar esta acelerada negociación: ¿por qué tanta prisa?

No nos fiamos de estas formas de tomar decisiones y hacer acuerdos cuando se trata de un proyecto de esta envergadura.

Allí estaremos. Esta vez convocadas y convocados por cuatro organizaciones. Allí nos tratarán de comunicar sus consideraciones, pero también intentaremos escuchar las vuestras, las nuestras.

Nos pedimos un debate real, serio, plural, informado. Se lo exigimos también al gobierno de Navarra. Esto supondría un cambio. Y para eso necesitamos tiempo. Tampoco aquí nos sirve la alta velocidad.

Luis Iriarte, participante de AHT Gelditu Elkarlana

No podía ser en otro lugar sino en Galicia, país de las maravillas, la existencia de una asociación que demandaba un servicio de limusinas en lugar de la linea AVE Madrid-Galicia, pues para nueve mil millones de euros derrochados en una mega-infraestructura con una densidad de tráfico de tres trenes diarios por sentido, salía mejor a cuenta trasladarse en limusinas, datos contrastados.

Cuando no existen estudios de impacto ni de vía-bilidad, se abre paso al esperpento, a la impunidad y al caos del sistema, por mucho que se empeñen en tildar sobornantes y sobornados del sistema, a la disidencia social como como entidades anti-sistema promotoras del caos, injurias a falta de argumentos. La cementocracia es una nueva forma de caciquismo para captar votos, con el sentimiento de agravio para la célula política local si el tren no pasa por su región. El trenecito es como “El Cochecito” que imaginó Rafael Azcona, que a Don Anselmo ni falta que le hacía, pero al ver al impedido Lucas que se venía arriba mullidito en su flamante carricoche, con su bocinita, su farol y su motorcito de hasta a veinte por hora, a Don Anselmo le corroía la envidia, uno de los pecados del capital.

Para tres de los cuatro principales corredores del AVE estatal, los de mayor tráfico, los ingresos (con aprobado justo) superan los costes variables, al contrario que el corredor Madrid-Norte, con nota muy deficiente. En cuanto a costes de infraestructura por otro lado, los cuatro corredores tardarían en amortizarse más de un siglo siendo optimistas, resultando el global de obra y explotación como una ruina elefantíaca, según un estudio de Fedea, que no son ni anti-sistema ni simpatizantes del imperio austro-húngaro, sino el think tank de la banca y la gran patronal, por una vez con argumentos y lejos de injurias anti-sistema contra la disidencia social.

Como sociedad civil exigimos estudios de impacto social, económico y ecológico. Exigimos de una vez ya transparencia y democracia, que se abra un debate público sobre cómo queremos viajar o exportar nuestras txistorras, que se nos informe en qué estado de soborno se encuentran los pelotazos urbanísticos de Etxabakoitz y Sanduzelai, que se diga la verdad sobre el futuro cierre de las lineas de cercanías, en vías de extinción. En esta comunidad estamos hartas de obras ruinosas que no pasaron ningún filtro y que pagaremos a base de recortes en los servicios públicos, mientras se presenta el Amancio de turno a humillarnos y lavar su fraude fiscal y moral con su marketing filantrópico de cáncer y sus cachivaches radiológicos de última degeneración. Confiamos por tres de las cuatro patas que soporta la mesa del gobierno que así sea, de la cuarta solo de su mitad, siempre que Zabaltzen no decida saltarse sus estatutos o sus miembros contradigan sus declaraciones, y cito al filósofo Daniel Innerarity en uno de sus manifiestos regeneracionistas: “Necesitamos un sistema político cuyos agentes escuchen realmente a todos: a las voces más ruidosas y a los murmullos más profundos, que atiendan las urgencias del momento pero no descuiden la anticipación del futuro, que equilibren adecuadamente el corto y largo plazo”.

Goio, afiliado a CGT-nafarroa

Nola itxi ahal dugu Europako CO2 iturririk handiena? Alemaniako mendebaldean dauden  zeru zabaleko 3 lignito  meategiek eta beren bost zentral termikoek Europako CO2 iturririk handiena osatzen dute.

Meategien aurkako ekintzaile batek zonalde hartako hainbat talderen borroken berri emanen digu: hiritarren ekimenak, Hambach-eko basoaren ekintzaileak; desobedientzia zibileko ekintza masiboak antolatzen dituzten ezkerreko militanteak; gobernuz kanpoko erakundeak, hainbat eskaera bideratzeko sinadura bilketak antolatzen dituztenak, etabar…

-HITZALDIA: Maiatzaren 29, astelehenarekin, 19:30ean Zabaldin.

Antolatzailea: AHT Gelditu!

Argibide gehiago: https://www.ende-gelaende.org/es/

Bideoa : http://www.dw.com/es/ecologistas-bloquean-mina-de-carb%C3%B3n/av-19258639

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¿Cómo podemos cerrar la fuente más grande de CO2 de Europa?
Las tres minas a cielo abierto de lignito en el oeste de Alemania y sus  cinco centrales térmicas forman la fuente más grande de CO2 de Europa

Una activista de la resistencia contra las minas va a informar sobre las luchas de los diferentes grupos en la región:  iniciativas ciudadanas; ocupantes del bosque de Hambach; activistas de la izquierda que organizan  acciones masivas de desobediencia civil;  ONGs que reúnen firmas para peticiones y muchos más.

-CHARLA:  29 de Mayo, lunes, 19:30 en Zabaldi.

Organiza: AHT Gelditu!

Más información: https://www.ende-gelaende.org/es/

 Video: http://www.dw.com/es/ecologistas-bloquean-mina-de-carb%C3%B3n/av-19258639

Azken asteotan ikusi dugu nola Estatuko gobernutik, UPNren “bitartekaritzarekin”, eta Ayerdi jaunak Nafarroako Gobernuan gidatzen duen departamentutik, Nafarroan Abiadura Handiko Trena edo Prestazio Handikoa eraiki ahal izateko hitzarmen bat sinatzeko asmoak aurrera egiteko aukera erreala izateko bidea hartu duen. Urtarrilean jada, Madriden sustapen ministroa eta kontseilariaren artean izandako bileran, ardi gelditu zen asmoak zein ziren, eta atzo berriz ere bildu ziren.

Sustapen Ministroa eta Ayerdi Kontseilariaren arteko bileran gertatutakoaren aurrean, hemen sinatzen dugun eragileak hurrengoa adierazi nahi dugu:

1. Nafarroak, behar eta eskatzen duen tren ereduaren inguruan, eztabaida eta azterlan serioa, zorrotza eta parte-hartzailea egin gabe jarraitzen du. Sozialki, ekonomikoki eta ingurumenaren aldetik bideragarria dena eta herritar zein merkantzientzat mugikortasuna bermatuko duena, hain zuzen ere.

2. Joan den urtean, Nafarroako Parlamentuan Mugikortasunaren inguruko Ponentzia bat martxan jarri zen, baina sei hilabete baino gehiago ditu bildu gabe. Geldialdi hau sintomatikoa da, eta gobernua babesten duten lau talde parlamentarioek serioski berrabiarazi beharko lukete, edo honen atzerapena herritarrei azaldu. Mugikortasun ereduaren inguruko eztabaidarako eremu garrantzitsua eta beharrezkoa dela pentsatzen dugulako, beste gaien artean trenaren erabilera eta eredua tratatzeko.

Honengatik, lehen bai lehen berriro martxan jartzeko eskatzen dugu, bere egutegia eta bertaratutako herritarren, elkarteen, teknikarien, ordezkari sindikalen, enpresarien,… zerrendarekin batera. Modu honetan ekarpen ahal bezain zabala izango duen ekoizpen kolektiboaren azterketa zorrotzaren ondorioz, 2018ko urrirako Nafarroak sozialki, ekonomikoki eta ingurugiroaren aldetik jasangarria den Mugikortasun Plan bat eduki dezan, non trenbide eredua plan horren zati garrantzitsuenetako bat izango den.

3. Gaur egun daukagun trenbide plataformatik aparte berri bat eraikitzea, Castejon eta Villafranca artean hasitakoari segida emanez, bai iparraldera zein hegoaldera, burugabekeria da. Bideragarritasun soziala, ekonomikoa zein ekologikoa ikertzen duen argitaratutako azterlan bakar bat ere ez edukitzetik aparte, Nafarroako Erdialdeko zein Erriberako, berez exkaxa den, trena garraiobide bezala erabiltzeko eskubidea urratzen du. Orain dela urte batzuk ematen ari den lanpostuen ezabapena eta geltokien itxierak, azkenengoa Tafallakoa, orain dela hilabete batzuk, gaur egungo trenbide zerbitzuak prekarizatu edo zuzenean ezabatzen ditu.

4. Iruñeko trenbide saihesbidea ezabatzea eta Etxabakoitzen geltoki berria eraikitzea ez dira AHTa eraikitzeko arrazoia, burbuila espekulatzailea mantendu eta garatzeko aitzakia baizik, guztion diruarekin bakar batzuk etekina ateratzeko. Gogoratu behar da proiektatutako geltokiaren inguruan hainbat etxebizitza eraiki nahi dira, eta beste azpiegitura urbanistiko ere.

Berriozarrek problematika historikoa dauka eta beharrezkoak eta bideragarriak diren irtenbideak gauzatu behar dira. Europako beste tokietan egiten den bezala, AHTa bezalako proiektu erraldoiak egin gabe. Eta gauza bera gertatzen da ere Etxabakoitz auzo ahaztuarekin.

Gainera, gaur egungo saihesbidearen ezabatzeak ez du arazoak konponduko. Ororbia, Arazuri, Iza edo Aldaba bezalako herriei pasatuko zaie oraingo arazoak, eta egia hau nahita ezkutatzen da.

5. Ez da lehentasunezkoa hitzarmen bat sinatzea. Nafarroatik eta Nafarroan zehaztu behar da zein eredu behar eta nahi dugun, eta behin eredua zehaztuta sinatu genezake Estatuarekin hitzarmen ekonomiko berri bat. Orain, trenbide eredua definitu gabe, hitzarmen berri bat sinatzeak, zuzenean UPN/PSOEren AHTaren proiektu zaharkituarekin jarraitzea erran nahi du. Erabaki garrantzitsu eta bidegurutze historiko baten aurrean gaude. Beharrezkoa da Nafarroak behar duen trenbide ereduari buruz eztabaidatzea eta erabakitzea. Espainiako eredua AHT/PHT edo Europako eredua, Alemania, Suiza, Austria, e.a. modukoa. Trenbideak eta geltokiak jendeengandik urruntzen ditugu, Tafallako geltokia ezabatzen dugu, edo beste gisa trenbide egituratua planteatzen dugu Europan bezala.

Nafarroan, 2017ko maiatzaren 26a.

Komunikatua sinatzen dugun taldeok:

• Plataforma Ribera por el Tren Social. No al TAV.

• Asociación Zona Media Por el Tren / Erdi Aldea Trenaren Alde.

• AHT Gelditu Elkarlana.

• Sustrai Erakuntza Fundazioa.

En las últimas semanas hemos visto cómo desde el Gobierno del Estado, con la “mediación” de UPN y el Departamento que encabeza el Sr. Ayerdi en el Gobierno de Navarra, se está avanzado la posibilidad real de la firma de un nuevo Convenio entre el Estado y Navarra para seguir con la construcción del Tren de Alta Velocidad o Altas Prestaciones. Ya en enero se dejó claro las intenciones de ambas administraciones en la reunión celebrada en Madrid entre el Ministro y el Consejero, que nuevamente se han reunido ayer.

Desde las organizaciones abajo firmantes queremos manifestar lo siguiente ante lo acontecido en la última reunión entre el Ministro de Fomento y el Consejero Sr. Ayerdi:

1º.- Navarra sigue sin hacer un debate y estudio serio, riguroso y participativo sobre qué modelo ferroviario necesita, demanda y tiene viabilidad a nivel social, medioambiental, económico y de movilidad real para las personas y el transporte de mercancías.

2º.- El año pasado se creó en el Parlamento de Navarra una Ponencia sobre Movilidad que no se ha reunido en más de medio año. Dicha inactividad es sintomática, y creemos que los grupos parlamentarios del Cuatripartito deberían retomarla con seriedad, o explicar las razones de su retraso. Seguimos considerando que es un foro importante y necesario para la discusión entre otros temas de algo tan fundamental en modelos de movilidad, como es el uso y modelo de ferrocarril.

Por ello, volvemos a solicitar su puesta en funcionamiento de forma inmediata, con un calendario establecido y relación de asistencia de personas, colectivos, técnicos/as, representantes sindicales y empresariales, etc…, que puedan llevar a una elaboración colectiva lo más amplia posible tras un riguroso análisis de aportaciones. Planteamos que para octubre de 2018 exista en Navarra un Plan de Movilidad social, sostenible económica y medioambientalmente, donde el modelo ferroviario sea una de las partes principales de dicho Plan.

3º.- La construcción de una nueva plataforma ferroviaria diferente a la actual, y que continúe con las obras iniciadas entre Castejón y Villafranca bien hacia el norte o bien hacia el sur, es una aberración en todos los sentidos ya que, aparte de que no hay un solo estudio presentado públicamente sobre su viabilidad, social, económica o medioambiental, elimina en la práctica los derechos de los vecinos y vecinas de la zona media de Navarra y de la Ribera para acceder al tren como sistema de transporte al ya menguado servicio ferroviario del que ahora disfrutan. La eliminación de personal y cierre de estaciones que se está llevando a cabo desde hace varios años, el último caso en Tafalla hace unos meses, precariza los actuales servicios ferroviarios o los elimina directamente.

4º.- Eliminar el Bucle Ferroviario en Pamplona-Iruñea y la construcción de una nueva estación en Etxabakoitz no justifican la construcción del TAV. Son la excusa para mantener y desarrollar la burbuja especulativa y de negocio de unos pocos con el dinero de toda la ciudadanía. Porque es necesario recordar que la proyectada nueva estación va acompañada por la construcción de varios miles de viviendas a su alrededor, además de otras muchas infraestructuras urbanísticas.

Por su parte, Berriozar tiene una problemática histórica y se deben ejecutar las soluciones precisas, que son viables, al igual que se hacen en otros lugares de Europa, sin esperar a proyectos faraónicos como el TAV. Otro tanto cabe decir del olvidado barrio de Etxabakoitz.

Además, la eliminación del bucle actual no solucionaría los problemas. Solamente supondría desplazar estos a otras poblaciones como Ororbia, Arazuri, Iza o Aldaba, algo que se oculta deliberadamente.

5º.- No es prioritario firmar un nuevo convenio. Hay que definir desde Navarra y en Navarra qué modelo necesitamos y queremos, y una vez hecho esto se podría firmar un nuevo convenio económico con el Estado. Firmarlo ahora sin haber definido el modelo de ferrocarril implica de facto, seguir básicamente con el viejo y caduco proyecto del TAV de UPN/PSOE. Estamos ante una decisión importante, ante una encrucijada histórica. Es necesario debatir y decidir el modelo de ferrocarril que necesita Navarra: un modelo español tipo AVE/TAV/TAP o un modelo europeo tipo Alemania, Suiza, Austria, etc. Alejamos las vías y estaciones de las personas, eliminamos la estación de Tafalla; o por lo contrario planteamos un modelo ferroviario vertebrador como se hace en Europa.

En Navarra, a 26 de mayo de 2017.

Organizaciones firmantes del comunicado:

• Plataforma Ribera por el Tren Social. No al TAV.

• Asociación Zona Media Por el Tren / Erdi Aldea Trenaren Alde.

• AHT Gelditu Elkarlana.

• Fundación Sustrai Erakuntza.

El próximo 27 de mayo se recorrerán las calles de Pamplona-Iruña reivindicando la paralización del proyecto de recrecimiento y el encargo de un informe técnico internacional por parte de las autoridades competentes con objeto de analizar de forma independiente en profundidad el proyecto y su situación.