{"id":7297,"date":"2018-02-17T09:18:17","date_gmt":"2018-02-17T08:18:17","guid":{"rendered":"http:\/\/www.cgt-lkn.org\/nafarroa\/?p=7297"},"modified":"2018-02-17T09:18:17","modified_gmt":"2018-02-17T08:18:17","slug":"ekologistak-martxanen-ustez-egungo-tren-azpiegituraren-hobekuntza-nahikoa-eta-egokia-da","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.cgt-lkn.org\/nafarroa\/blog\/2018\/02\/17\/ekologistak-martxanen-ustez-egungo-tren-azpiegituraren-hobekuntza-nahikoa-eta-egokia-da\/","title":{"rendered":"Ekologistak Martxanen ustez, egungo tren azpiegituraren hobekuntza nahikoa eta egokia da"},"content":{"rendered":"

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Sustapen Ministerioa hasi da<\/span><\/span><\/span> Kantauri-Mediterraneo tren korridorearen proiektuaren informazio ikerketarako<\/b><\/span><\/span><\/span> audientzia eta informazio publikoaren prozesua. Iru\u00f1ea eta Euskal Y aren arteko zatia publikatu egin da Espainako Aldizkari Ofizialean ,2018ko urtarrilaren 16an. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Ikerketa informatiboaren bigarren fase honetan, 1:5000 eskalan, aurreko fasean aukeratutako bi alternatiba alderatu egiten dira. <\/span><\/span><\/span>H Alternatiban, <\/b><\/span><\/span><\/span>Iru\u00f1ea Euskal Y-arekin lotzen da Ezkio-Itsaso geltoki berrian. Horretarako, 21 km-etako bituboko tunel bat behar du, Aralar alderik alde zulatuko lukeena, hainbat tunel eta biaduktuez gain. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

V Alternatiban<\/b><\/span><\/span><\/span>, hobekien baloratzen dena, Iru\u00f1ea Gasteizekin lotzen da egungo azpiegituraren paretik, baina urrun, jarraituz. Gehienbat ibilbidea azalean doa. H Alternatiba baino luzeagoa da,baina eraikitzeko errazagoa eta geologikoki zein geoteknikoki zalantza gutxiago sortatarazten dituelarik. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Lehen fasean, 1:25000 eskalan, SENER-ek aurkeztutako proiektuan 2013ko maiatzean, besteak beste, <\/span><\/span><\/span>proposatzen zen alde batera uztea egungo azpiegituraren hobekuntza<\/b><\/span><\/span><\/span>, eta ondoko arrazoiak erabiltzen zituzten: ibilbidearen denbora, mantenimendua eta kapazitatea. Bestalde, alternatiba honen abantailen artean ondokoak aipatzen zituzten: aurrekontu txikiagoa eta ingurumen eragin apalagoa. Aldi berean aparkatzeko bazterbideak egokitu beharra kontuan hartzen zuten 750 m-ko trenak aparkatzeko, linea hau merkantzietarako eragingarritzat jotzeko. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Esan beharra dago <\/span><\/span><\/span>lehen fase<\/b><\/span><\/span><\/span> hau ezin da eta ezin izan da inoiz kontsultatu<\/b><\/span><\/span><\/span> Sustapen Ministerioaren web orrialdean<\/b><\/span><\/span><\/span>, nahiz eta hor egon esposaketa publikoan hainbat dokumentazio. Baina Nafarroko Gobernu Irekiaren webean, <\/span><\/span><\/span>eztabaida sozialerako dokumentuen artean<\/b><\/span><\/span><\/span> bai agertzen dela <\/span><\/span><\/span>Nafarroako prestazio handiko trena eta bere lotura euskal Y-arekiko azterketa funtzionala<\/b><\/span><\/span><\/span>, SENER-ek egina, 2017ko otsailean. Bertan aztertzen dira Euskotrenerako orain arte argitaratutako planak egungo tren azpiegitura hobetzeko<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Azterketa funtzionalean agertzen denez, merkantzien zein bidaiarien trafikoen aurreikuspenak <\/span><\/span><\/span>(48 eta 53 zerbitzu norabide bakoitzeko)<\/b><\/span><\/span><\/span> erakusten du egungo ordutegien antolaketa ez da nahikoa erantzuteko programatu nahi dituzten zerbitzuei. Beraz, egungo kapazitatea bikoiztea proposatzen dute. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Ekologistak Martxan-ek behin eta berriz diogun moduan, egungo lineak badu kapazitatea egunero 73 trenentzako bi norabidetan. Baina egungo trenbidea bikoiztuko balitz, kapazitatea laukoztuko zen trenbide biak banalizatuz gero (trenak bertatik ibiltzen dira bi norabidetan, aurreratzeak eta gurutzatzeak ahalbidetuz trenak apartatu gabe). Gauzak horrela, eta etorkizuneko trafikoaren aurreikuspen berbera izanik<\/span><\/span><\/span>, moldaketa honekin<\/b><\/span><\/span><\/span> %36ko saturaziora<\/b><\/span><\/span><\/span> iritsiko ginateke, tarte dexente geratuz balizko trafikoaren igoerak xurgatzeko.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Bazterbideen egokitzapena egingarria da 750 m-ko merkantzien trena hartzeko. Gauza bera proiektatua dute Zaragoza-Teruel-Sagunto linean (Kantauri-Mediterraneo korridorean dagoena). Erraz luza daitezke Irurtzun, Uharte Arakil eta Etxarri Aranatzeko geltokiak (egun bertan 550 m-ko trenak sartzen dira). Horretarako ez da desjabetu behar, bere garaian linea egin zenean bikoizketa aurreikusi zutelako jadanik. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Azterketa funtzionalean <\/b><\/span><\/span><\/span>proposatzen da alternatiba guztietan agertzen den saihesbide bera, hau da, Aldaba eta Izurdiaga artean (15 km gutxi gora behera), 500 metroko lotutako hainbat errebuelta eta 16 milesimetako maldatxoa Altsasuko norabidean kentzeko, bidaiaren denbora ahalik eta gehien murrizteko. Saihesbide honetan zabalera estandarreko bi errail jarriko ziren, egungoa zerbitzuan mantenduz. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Ibilbidearen denborari dagokionez, <\/span><\/span><\/span>1 Aukeran (Saihesbidea + Iru\u00f1ea-Altsasu-Gasteiz en bikoizketa)<\/b><\/span><\/span><\/span> bidaiarien tren batek beharko ditu <\/span><\/span><\/span>34 minutu<\/b><\/span><\/span><\/span> Iru\u00f1ea eta Gasteizen arteko 84 km egiteko (hau da, 148 km\/orduko bataz beste).<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Iru\u00f1ea eta Altsasuren arteko egungo ibilbidearen hobekuntzak ondokoak ekarriko lituzke: a) saihesbidean plataforma berri bat errail bikoitzerako eta gainerakoan trenbidearen bikoizketa, b) egungo trenbidean hirugarren erraila eta bikoiztutako zatian errail estandar bat montatzea. Bestalde, Altsasu eta Gasteizen artean hirugarren erraila jarriko litzateke egungo bide bikoitzean.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

2. Aukeran zabalera <\/b><\/span><\/span><\/span>estandarreko bide bikoitzeko plataforma berri bat aurreikusten da Iru\u00f1ea, Altsasu eta Gasteiz lotuko lituzkeena. Bertatik bidaiarien tren batek <\/span><\/span><\/span>30 minutu<\/b><\/span><\/span><\/span> beharko luke Iru\u00f1eatik Gasteizera joateko. Hau da Sustapen Ministerioak aukeratutako alternatiba hoberenaren bidaiaren denbora, 1. Aukerak (Saihesbidea+Iru\u00f1ea-Altsasu-Gasteiz) markatutako denbora 4 minutu murriztuta.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Plataforma berri batek konponduko lituzke trenbidearen berritzeak\/bikoizteak dakartzan eragozpenak, aldi berean tren zerbitzua mantenduko litzatekeelako. Baina Iru\u00f1ea-Altsasu korridoreak dagoeneko azpiegituren saturazioa pairatzen du, eta <\/span><\/span><\/span>plataforma berriarekin lurraldea are gehiago zatituko litzateke<\/b><\/span><\/span><\/span>.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Ekologistak Martxanen ustez, <\/b><\/span><\/span><\/span>aukeratutako alternatibek ez dute inolako justifikazio ekonomikorik, sozialik eta ingurumenezkorik<\/span><\/span><\/span>, Kastejon-Altsasu linearekin gertatu bezala. <\/span><\/span><\/span>Egungo tren azpiegituraren hobekuntza<\/b><\/span><\/span><\/span> nahikoa da <\/span><\/span><\/span>nazioarteko estandarretara egokitzeko<\/b><\/span><\/span><\/span>, kapazitatea handituz eta bidaien denborak alternatiba azkarrenaren pare izanez. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Hori gutxi ez balitz, inbertsio kostuak dexente murriztuko lirateke, baita ingurumen eraginean ere. Beraz, Ekologistak Martxanek ozen eskatzen du Sustapen Ministerioak hobetsitako alternatiba berriak bazterrean uztea, egungo azpiegitura hobetzea nahikoa eta egokia delako.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

—————————————————————–<\/p>\n

Ekologistak Martxan considera suficiente y apropiada la mejora de la actual infraestructura ferroviaria. <\/b><\/span><\/span><\/p>\n

El Ministerio de Fomento ha iniciado el proceso de informaci\u00f3n p\u00fablica y audiencia del <\/span><\/span>Estudio informativo del proyecto del corredor ferroviario Cant\u00e1brico-Mediterr\u00e1neo. Tramo Pamplona-conexi\u00f3n Y Vasca<\/b><\/span><\/span>, que ha sido publicado en el BOE del 16 de enero.<\/span><\/span><\/p>\n

En esta segunda fase del Estudio Informativo, a escala 1:5000, se comparan las dos alternativas que fueron elegidas en la fase anterior. La <\/span><\/span>Alternativa H<\/b><\/span><\/span>, que conecta Pamplona con la Y vasca en la futura estaci\u00f3n a construir en Ezkio\/Itsaso y para ello prev\u00e9 la ejecuci\u00f3n de un t\u00fanel bitubo de 21 kms que atravesar\u00eda la Sierra de Aralar, adem\u00e1s de otros t\u00faneles y viaductos de menor dimensi\u00f3n. <\/span><\/span><\/p>\n

La <\/span><\/span>Alternativa V<\/b><\/span><\/span>, que es la mejor valorada, que conecta Pamplona con Vitoria siguiendo el corredor de la infraestructura ferroviaria actual pero separada de ella. Es un trazado fundamentalmente en superficie, de mayor longitud que la alternativa H, pero que presenta menos incertidumbres de car\u00e1cter geol\u00f3gico-geot\u00e9cnico y una mayor sencillez constructiva.<\/span><\/span><\/p>\n

En su primera fase, a escala 1:25000, presentada por SENER en mayo de 2013 se propon\u00eda desestimar entre otras alternativas la de la <\/span><\/span>mejora de la infraestructura existente<\/b><\/span><\/span>. Entre sus inconvenientes se se\u00f1alaban los tiempos de recorrido, mantenimiento y capacidad. Como ventajas de esta alternativa presenta un menor presupuesto y el impacto ambiental. Tambi\u00e9n habr\u00eda que adaptar los apartaderos para poder estacionar trenes de 750 m de longitud y as\u00ed poder considerar la l\u00ednea como de mercanc\u00edas interoperable.<\/span><\/span><\/p>\n

Esta primera fase no se puede consultar en la p\u00e1gina web del Ministerio de Fomento donde est\u00e1 la documentaci\u00f3n en exposici\u00f3n p\u00fablica, ni se ha podido consultar nunca, pero<\/span><\/span> en la p\u00e1gina web del Gobierno Abierto de Navarra, entre la <\/span><\/span>documentaci\u00f3n para el debate social<\/b><\/span><\/span> que ah\u00ed aparece, se encuentra el <\/span><\/span>Estudio funcional de la red ferroviaria de altas prestaciones de Navarra y su conexi\u00f3n con la Y vasca<\/b><\/span><\/span>, elaborado tambi\u00e9n por SENER en febrero 2017. En \u00e9l se analizan para Euskotren los planes publicados para la mejora de la actual infraestructura ferroviaria. <\/span><\/span><\/p>\n

Seg\u00fan se indica en este estudio funcional, la predicci\u00f3n de tr\u00e1ficos de viajeros y mercanc\u00edas a futuro (<\/span><\/span>entre 48 y 53 servicios diarios por sentido<\/b><\/span><\/span>) hace que los surcos horarios disponibles en la actualidad sean insuficientes para acoger los servicios a programar, por lo que se afirma que resulta necesario duplicar la v\u00eda para aumentar su capacidad. <\/span><\/span><\/p>\n

Como se viene manifestando desde <\/span><\/span>Ekologistak Martxan<\/b><\/span><\/span>, la actual l\u00ednea tiene capacidad para 73 trenes diarios en ambos sentidos pero con la duplicaci\u00f3n de la actual v\u00eda, su capacidad se puede cuadruplicar si se banalizan ambas v\u00edas (los trenes circulan por ellas en ambos sentidos permitiendo tanto cruces como adelantamientos de trenes sin tener que ser apartados). De esta manera y seg\u00fan la misma previsi\u00f3n de tr\u00e1fico futuro, con esta actuaci\u00f3n solamente se llegar\u00eda a una <\/span><\/span>saturaci\u00f3n del 36%<\/b><\/span><\/span> por lo que a\u00fan quedar\u00eda mucho margen para posibles incrementos de tr\u00e1fico.<\/span><\/span><\/p>\n

La adecuaci\u00f3n de los apartaderos a trenes de mercanc\u00edas de 750 metros de longitud no supone inconveniente pues lo mismo est\u00e1 proyectado hacer en la l\u00ednea Zaragoza-Teruel-Sagunto (tambi\u00e9n perteneciente al corredor Cant\u00e1brico-Mediterr\u00e1neo). Se pueden prolongar de forma sencilla las cabeceras de las estaciones en Irurtzun, Uharte Arakil y Etxarri Aranatz donde en la actualidad se admiten trenes de hasta 550 metros y para ello <\/span><\/span>no hace falta hacer expropiaciones<\/b><\/span><\/span> pues la l\u00ednea se construy\u00f3 teniendo en cuenta la futura duplicaci\u00f3n de la v\u00eda. <\/span><\/span><\/p>\n

En el <\/span><\/span>estudio funcional<\/b><\/span><\/span> se plantea una variante com\u00fan a todas las opciones en \u00e9l estudiadas. La variante se construir\u00eda entre Aldaba e Izurdiaga (de 15 Km aproximadamente) para eliminar una serie de curvas enlazadas de menos de 500 m y una rampa en sentido Altsasu de 16 mil\u00e9simas, produciendo as\u00ed la mayor reducci\u00f3n en tiempo de viaje. En dicha variante se dispondr\u00edan dos v\u00edas de ancho est\u00e1ndar mientras que la v\u00eda actual se mantendr\u00eda en servicio. <\/span><\/span><\/p>\n

En cuanto a los tiempos de recorrido, con la <\/span><\/span>Opci\u00f3n 1<\/b><\/span><\/span> (Variante + Duplicaci\u00f3n en Pamplona – Altsasu – Vitoria)<\/b><\/span><\/span>, un tren de pasajeros conseguir\u00eda hacer en recorrido directo los 84 Km resultantes entre Pamplona y Vitoria en <\/span><\/span>34 minutos<\/b><\/span><\/span> (lo que supone una velocidad media de 148 Km\/h). <\/span><\/span><\/p>\n

Esta opci\u00f3n de mejora del trazado de la plataforma actual entre Pamplona y Altsasu lo hace mediante una nueva plataforma para v\u00eda doble en la variante y la duplicaci\u00f3n de la v\u00eda en el resto, la incorporaci\u00f3n de un 3\u00ba carril en la v\u00eda actual y montaje de v\u00eda est\u00e1ndar en la v\u00eda duplicada. Entre Altsasu y Vitoria se incorporar\u00eda un 3\u00ba carril en la actual v\u00eda doble.<\/span><\/span><\/p>\n

En la <\/span><\/span>Opci\u00f3n 2<\/b><\/span><\/span> se contempla la construcci\u00f3n de una <\/span><\/span>nueva plataforma para v\u00eda doble<\/b><\/span><\/span> en ancho est\u00e1ndar entre Pamplona, Altsasu y Vitoria en la que un tren de pasajeros directo tardar\u00eda <\/span><\/span>30 minutos<\/b><\/span><\/span> en recorrer la misma distancia. Este es el tiempo de viaje de la alternativa mejor valorada en el estudio informativo que acaba de publicar el Ministerio de Fomento pero que solo reduce en <\/span><\/span>4 minutos<\/b><\/span><\/span> a la de la <\/span><\/span>Opci\u00f3n 1<\/span><\/span> (Variante + Duplicaci\u00f3n en Pamplona – Altsasu – Vitoria).<\/span><\/span><\/p>\n

Una nueva plataforma evitar\u00eda las complicadas situaciones provisionales aparejadas a la renovaci\u00f3n\/duplicaci\u00f3n de la v\u00eda con la continuidad del servicio ferroviario durante la actuaci\u00f3n pero el corredor Pamplona-Altsasu ya tiene una muy alta saturaci\u00f3n de infraestructuras como para a\u00f1adir una <\/span><\/span>fragmentaci\u00f3n del territorio<\/b><\/span><\/span> m\u00e1s.<\/span><\/span><\/p>\n

Ekologistak Martxan<\/b><\/span><\/span> considera que las alternativas elegidas, al igual que en el resto de la l\u00ednea Castej\u00f3n-Altsasu, no tienen justificaci\u00f3n ni econ\u00f3mica, ni social, ni ambiental ya que con la <\/span><\/span>mejora de la infraestructura actual<\/b><\/span><\/span> la l\u00ednea se adaptar\u00eda a los <\/span><\/span>est\u00e1ndares internacionales<\/b><\/span><\/span>, se ampliar\u00eda enormemente su capacidad (quedando una<\/span><\/span> gran reserva de surcos<\/b><\/span><\/span> para incrementos de tr\u00e1ficos futuros) y<\/span><\/span> los tiempos de recorrido son muy similares<\/b><\/span><\/span> a los de la alternativa m\u00e1s r\u00e1pida. <\/span><\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s conlleva una <\/span><\/span>significativa<\/b><\/span><\/span> reducci\u00f3n en sus costes de inversi\u00f3n<\/b><\/span><\/span> por el aprovechamiento de parte de la plataforma ya amortizada y un menor impacto ambiental donde <\/span><\/span>la<\/b><\/span><\/span> afecci\u00f3n ambiental se minimiza<\/b><\/span><\/span> debido a que el impacto de la v\u00eda duplicada se inscribe en un corredor ya antropizado (creado o transformado por la mano del ser humano) por lo que <\/span><\/span>Ekologistak Martxan<\/b><\/span><\/span> pide que se desestimen ambas alternativas propuestas en el \u00faltimo estudio informativo y se opte por la <\/span><\/span>mejora de la actual infraestructura ferroviaria<\/b><\/span><\/span>. <\/span><\/span><\/p>\n

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